tramwaj zwany metrem
20 lutego miałam przyjemność uczestniczyć w spotkaniu zorganizowanym przez młodzież z organizacji GreenTour na temat METRA W KRAKOWIE. Spotkanie odbyło się w Klastrze Innowacji na Zabłociu, a pomimo tego, że było organizowane przez dość młode osoby, właściwie członków Młodzieżowej Rady Krakowa, to poziom był wysoki, zadawali ciekawe pytania. Gośćmi nie była już młodzież, a m.in. Radni Miasta Krakowa: Eliza Dydyńska-Czesak (Kraków dla Mieszkańców), Maciej Michałowski (PiS), Tomasz Daros (PO) oraz Zastępca Dyrektora ds. Inwestycji Strategicznych Pan Marek Grochowicz, a także
dr Jacek Mosakowski, szerzej znany jako autor poczytnego bloga o transporcie publicznym w Krakowie https://krabok.wordpress.com/.
A więc relacja ze spotkania:
Ten mały szlaczek na mapie Krakowa zamieszczonej powyżej to właśnie jest linia metra. Szlaczek odpowiadający długości
6 km, który biegnie od ul. Reymonta (AGH), pod Bagatelę, potem do Dworca Głównego i dalej do Ronda Mogilskiego i kończy się na Rondzie Młyńskim. Według szacunków na tą linię „załapie się” jakieś 12-15% mieszkańców Krakowa.
Nie jest to jakiś ostatnio wyrysowany ślad metra, bo o metrze w Krakowie mówi się już od 20 lat. To, co widzimy na mapie, było ustalone już dawno, tylko leżało w szufladzie, było omawiane, ale nie doczekało się realizacji, a więc stary plan, tylko odgrzebany. Teraz temat został podniesiony i związku z tym na spotkaniu padło pytanie: czy akurat Stare Miasto to jest obszar, który najbardziej metra w chwili obecnej potrzebuje, bo przecież to teren dobrze skomunikowany, jeżdżą tu zarówno tramwaje, jak i autobusy i czy nie lepiej, zrobić metro w bardziej peryferyjnej części Krakowa, gdzie transport kuleje?? Okazało się, że radni dyskutowali już nad taką zmianą lokalizacji, padały ponoć propozycje, żeby metro skierować np. na Kliny i Ruczaj, bo to tam są duże osiedla i zwykle przepełnione autobusy, więc więcej mieszkańców „załapałby się” na metro niż w samym centrum. Istotnym problemem z metrem pod centrum Starego Miasta, który wybrzmiał podczas dyskusji, mogą okazać się kamienice i zabytki. Nie ma gwarancji, że wszystko zostanie w stanie nienaruszonym, a wprost: może się coś zawalić, może zalać piwnice itp.
Kiedyś mówiono o przystanku metra w okolicy Parku Szymborskiej, teraz mówi się o Karmelickiej i okolicy Bagateli.
Dla mnie nitka metra pod centrum mogłaby być np. kolejną nitką, ale nie pierwszą. Wiadomo, że metro robi się etapami i tworzy sieć, może nie warto pierwszych kroków podejmować w zabytkowym Starym Mieście, gdzie mamy dużo (zabytków) do stracenia i zacząć w innej dzielnicy? Tak się głośno zastanawiam.
Głębokość metra to temat dość ciekawy i omawiany podczas dyskusji z radnymi. Ja sama boję się płytkiego kopania w Starym Mieście, bo uważam, że na pewno znajdziemy niesamowite rzeczy (złote dukaty, tuzin truposzy, inne fantastyczne i bezprecedensowe znaleziska archeologiczne).
Jak zapatrywali się na temat głębokości metra zaproszeni goście? Zdaniem dyrektora Marka Grochowicza Miasto Kraków ma wstępne plany budowy metra na głębokości 10-15 metrów, natomiast Eliza Dydyńska-Czesak mówi, że członkowie organizacji społecznej KRK Wspólnie dla Miasta optują opcję metra głębokiego, czyli takiego na 25 metrów w dół. To, która głębokość jest lepsza, nie zostało rozstrzygnięte, w tej kwestii jest dużo pytań i stwierdzono, że ten temat zostanie pozostawiony do rozstrzygnięcia przez fachowców, czyli inżynierów, a nie przez radnych.
Na pewno słyszeliście plotkę, że w Krakowie nie będzie metra, tylko premetro, czyli taki w sumie tramwaj w tunelu. Po spotkaniu mogę powiedzieć, że jest w tym trochę prawdy. Obecnie procedowane są decyzje środowiskowe odnośnie do tramwaju, bo z jakichś tajemniczych przyczyn formalnych nie można podjąć starań o metro. Plan jest taki, żeby złożyć dokumenty na tramwaj, a potem jakoś przekształcić to w metro. O tym mówił Dyrektor ds. Inwestycji Strategicznych.
Dla niego taka podmiana dokumentów ma być możliwa, radna KdM natomiast twierdzi, że wg informacji z Regionalnej Dyrekcji ds. Ochrony Środowiska (RDOŚ), to starania o tramwaj w tunelu są staraniami o tramwaj w tunelu i nijak nie będzie się tego dało przekształcić w metro, tylko trzeba będzie powtórzyć całą procedurę od nowa i ponownie złożyć wniosek o metro.
Jak dla mnie jest to kwestia, która wymaga pilnego wyjaśnienia, bo inaczej znów może się okazać, że niepotrzebnie tracimy budżetowe pieniądze, a zdobytych pozwoleń na tramwaj w tunelu nijak nie będzie się dało wykorzystać na metro. Może więc być tak, że zostaniemy z tramwajem w tunelu. Potwierdziła się też informacja, jakoby metro miało wjeżdżać na tory tramwajowe (w tunelu) w okolicach Mistrzejowic i na ten moment odbieram to jako plany tramwajo-metra.
Temat kosztów metra. Kto za to zapłaci? Radni byli zgodni co do tego, że na metro
z budżetu Miasta nas nie stać. Możliwy jest 12% wkład Krakowa, a resztę musi dołożyć nam Państwo lub Unia Europejska. Sami na pewno nie udźwigniemy takiego finansowania.
Tyle udało mi się dowiedzieć podczas dyskusji, jednakże np. temat głębokości metra nie dawał mi spokoju, postanowiłam jeszcze zapytać Profesora AGH Mariusza Czopa z Wydziału Geologii, Geofizyki i Ochrony Środowiska krakowskiej AGH, co o tym sądzi:
AF: Jakie znaczenie mają podziemne cieki wodne, rzeki i rzeczki dla budowy metra? Czy geologicznie ziemia w Krakowie nadaje się do tego typu inwestycji?
MCz: Kluczowe znaczenie dla kwestii technicznych budowy metra mają dwie grupy czynników. Pierwszy to warunki geologiczne i hydrogeologiczne. Warunki geologiczne to te wszystkie warstwy w podłożu i jak zalegają, z czego są zbudowane. Warunki hydrogeologiczne to wody podziemne oraz zakopane i skanalizowane cieki wodne. Drugi czynnik to ochrona budynków, w tym zabytkowych. Z tych dwóch kryteriów wynika, że tunel w Krakowie musi być głębiej, niż wstępnie proponuje to miasto. Czyli nie 10-12 metrów, tylko co najmniej 20-25 metrów.
Geologia w Krakowie jest raczej korzystna dla budowy metra. Zasadniczo obecnie przy rozwoju techniki metro można zbudować praktycznie w każdych warunkach. Tunel wykonuje tzw. TBM, czyli taki podziemny kret, który ma tarczę obrotową z przodu i posuwa się „połykając” skały do środka. Są one wywożone na powierzchnię wewnętrzną kolejką szynową. Wykopana przestrzeń jest wykładana od razu betonowymi segmentami, sklejanymi ze sobą. Tunel od razu jest szczelny i gotowy do użytku.
TBM startuje ze specjalnej komory i może drążyć tunel nawet o długości kilkunastu- kilkudziesięciu kilometrów. Najlepiej jak już się go zmontuje i skręci, żeby zrobił jak najdłuższy tunel, bo na mecie trzeba go rozłożyć na części i znowu ewentualnie poskładać w nowym miejscu. Tak to wygląda, w dużym uproszczeniu.
AF: Czy jest różnica w kosztach metra głębokiego
i płytkiego, czyli te 15 lub 25 metrów w dół?
MCz: Nie ma wielkiej różnicy w kosztach tunelu czy będzie to na głębokości 10-12 metrów czy 20-25 metrów. Koszty są praktycznie takie same. Ale głębszy tunel to będą droższe stacje przystanków, bo żeby dostać się do tunelu potrzebnych będzie kilka pięter schodów ruchomych.
W Kopenhadze, gdzie pojechali prezydenci, pod centrum jest metro na głębokości 30 metrów. W wielu miastach na świecie jest ono nawet głębiej 40-60 metrów jak w Rzymie czy nawet ponad 100 m.
AF: Jaka jest Twoja opinia na temat potencjalnej głębokości metra? Dlaczego akurat taka? Co to zmienia?
MCz: Tunel pod centrum miasta wg mnie powinien być prowadzony na głębokości 20-25 metrów. Wynika to z obu grup czynników, warunków geologiczno-hydrogeologicznych i lepszej ochrony budynków, w tym zabytkowych. Doświadczenia z Łodzi pokazują, że tunel musi mieć nad sobą bufor o szerokości minimalnie 2-3 średnic. W Łodzi doszło do katastrofy budowlanej, zawaliła się kamienica a jedna osiadła o 3 cm. TBM do wiercenia głównej linii kolejowej stoi, bo z niewiadomych przyczyn utknął. Pojawiają się też doniesienia o ogromnych spodziewanych opóźnieniach i grożącej z tego tytułu karze finansowej lub nawet niebezpieczeństwie upadłości firm wykonujących tunel. To wszystko pokazuje, że kwestie bezpieczeństwa i odpowiedniego planowania drążenia tunelu są bardzo ważne i że nawet nowoczesny TBM może spowodować szkody.
AF: Kwestia lokalizacji metra. Stare plany wskazują Stare Miasto, są pomysły, żeby to jednak była jakaś inna część Krakowa, gdzie transport jest najsłabszym ogniwem np. Kliny i Ruczaj.
Co o tym sądzisz? Czy taka zmiana lokalizacji jest w ogóle możliwa?
MCz: Metro, jakiego potrzebujemy, według mnie powinno zapewniać możliwość dojazdu do Dworca Głównego i Centrum
z każdej części Krakowa. Minimum to dwie linie przekątne. Jedna z Nowej Huty na Ruczaj lub Kliny i druga z Bronowic do Płaszowa, lub Rybitw.
Ja osobiście uważam, że obecnie planowany tunel od Ronda Młyńskiego do AGH, który można będzie wykorzystać w pierwszej linii metra, powinien być dłuższy. Jak już nastąpi zmontowanie TBMa, to wchodząc w podłoże na Rondzie Młyńskim powinien się on wynurzyć w rejonie dawnego Tesco przy Kapelance. Wtedy byłaby linia blisko Wawelu z przystankiem koło Jubilatu, przy ICE oraz koło Tesco. Tylko że wtedy tunel byłby dłuższy o parę kilometrów (około 3 km) i kosztowałoby to razem jakieś 5 mld zł. Nie ma według mnie kompletnie sensu wynurzać się na powierzchnię przy AGH, bo to stanowi ogromne zagrożenie dla budynków i całkowicie zniszczy przestrzeń ulicy Reymonta, w tym fragment Parku Jordana. Tam nie ma wystarczającej ilości mieszkańców, poza studentami i okazjonalnie kibicami na mecze. Inna alternatywna opcja dla tunelu pierwszej linii metra to przejście pod ziemią koło AGH od strony Parku Krakowskiego i dalej w kierunku Bronowic. Ewentualne wynurzenie na powierzchnię jest możliwe na przykład na ulicy Armii Krajowej.
Powinniśmy w Krakowie postawić na nowoczesne metro autonomiczne, które dodatkowo powinno być uniwersalne, tak, aby mogło jeździć także po torach tramwajowych.
dr hab. inż. Mariusz Czop, prof. AGH – ekspert z zakresu hydrogeologii stosowanej i oceny oddziaływania inwestycji na środowisko wodne, w tym realizowanych z wykorzystaniem zaawansowanego modelowania numerycznego. Autor lub współautor około 120 publikacji naukowych, około 350 opracowań naukowo-badawczych oraz badawczo-rozwojowych dla przemysłu,
w tym głównie dla zakładów górniczych i energetycznych, a także przedsiębiorstw wodociągowych, firm budowlanych oraz jednostek samorządowych. Popularyzator tematów związanych z ochroną i remediacją środowiska, uczestnik licznych audycji radiowych i telewizyjnych, pomysłodawca i realizator społecznych kampanii informacyjnych.
AF
Dodaj komentarz